Em 18.05.2013 publiquei o post abaixo:
O Brasil tem vários gargalos na sua logística e um deles decorre da opção feita pelo Governo federal ao longo dos tempos de investir em infraestrutura, principalmente em portos, apenas no sul e sudeste.
Isso foi, é e será um equívoco sobre todas as óticas, inclusive a ambiental.
No início dos anos 90, o então Governador Gilberto Mestrinho, assessorado pelo Raimar Aguiar, ambos de saudosa memória, defendeu na SUDAM mudar esse roteiro com a aprovação de dois projetos de portos graneleiros: um em Itacoatiara e outro em Santarém.
Os projetos foram aprovados e vinte anos depois os dois estão implantados e com sucesso.
O de Itacoatiara, trazendo os grãos produzidos no Mato Grosso para Porto Velho e a partir daí através da hidrovia do Rio Madeira até Itacoatiara aonde os navios estrangeiros vêm buscar a soja.
Já o de Santarém deveria receber os grãos através da Cuiabá-Santarém, mas a estrada continua intransitável fazendo com que a rota seja a mesma do terminal de Itacoatiara com a diferença de quando sai do Rio Madeira desce pelo Rio Amazonas até Santarém.
No entanto, o grosso da exportação brasileira de grãos não segue essa rota, preferindo o porto de Santos, o que é um equívoco conhecido e até registrado pela ANTAQ em publicação disponível na Internet sobre a Hidrovia do Rio Madeira onde destaca:
“Além desses pontos, cabe mencionar a contribuição da hidrovia do rio Madeira no comércio exterior brasileiro pelo prisma logístico. A hidrovia garante uma conexão mais vantajosa da região Centro-Oeste – que concentra a maior produção de grãos do país – com o mercado europeu. Por exemplo, segundo Ojima 1, tomando-se Sorriso-MT como região de origem e o porto de Rotterdam (Holanda) como destino, comparando-se a alternativa rodoviária-marítima com saída pelo já congestionado porto de Santos-SP, a via rodo-hidroviária-marítima passando pelo Madeira com saída por Santarém proporciona redução de 3,3 mil quilômetros no trajeto percorrido pela soja, equivalendo a economia de US$14,8/tonelada no frete, com alívio no tráfego de caminhões e proporcionando redução nas emissões de CO2, diminuição de acidentes de trânsito e menores danos às rodovias, dentre outros benefícios econômicos, ambientais e sociais.”
No mapa acima o percurso em verde é pelas hidrovias do Rio Madeira e do Rio Amazonas e, em roxo, via Santos.
Portando, pela hidrovia do Madeira a distancia é menor, o frete é menor, descongestionam-se as rodovias do sul-sudeste, os danos ambientais são reduzidos e o agronegócio ganha velocidade.
Talvez agora com a nova Lei dos Portos os produtores de grãos no Centro Oeste caiam na realidade e passem a seguir essa outra rota, melhor em todos os sentidos, desde o econômico até o ambiental.
Comentário meu: Republiquei o post acima por conta de hoje ter sido realizado o leilão da BR-163 vencido pela Odebrecht que aliás vem ganhando tudo. O trecho privatizado vai de SINOP à ITIQUIRA dentro do Mato Grosso e objetiva melhorar as condições do escoamento da safra de soja rumo ao porto de Santos. A meu ver, isso é um equívoco. Na minha ótica o caminho é o oeste/norte e não o sul. É o rio e não a estrada. É a balsa e/ou navio e não a carreta.
No mapa acima vejam o quanto seria melhor privatizar o trecho de SINOP até PORTO VELHO. Na capital de Rondônia conceder vários portos graneleiros que receberiam e embarcariam a soja do Mato Grosso em balsas pelo Rio Madeira até Itacoatiara e Santarém onde igualmente deveriam ser concedidos mais portos graneleiros que fariam o embarque em navios para o exterior. A distancia é menor, o custo é menor, os danos ambientais são menores e não há buracos para tapar nos rios. No entanto, o Governo prefere continuar jogando milhares de carretas rumo a Santos congestionando cada vez mais o sudeste e o próprio porto daquela cidade.
Aliás, é hora de se rediscutir, também, a questão do escoamento da produção do Polo Industrial de Manaus.
Hoje o modelo é um empurrador levando 70 containers até Belém e/ou Porto Velho. Dessas duas cidades rumo ao nordeste/sul/sudeste para cada empurrador são necessárias 70 carretas.
Há quem defenda outro modelo, qual seja a reabertura da Manaus-Porto Velho para que essas 70 carretas saiam de Manaus diretamente. Para isso é preciso reconstruir os 400 quilômetros hoje fechados e que dependem de altos investimentos que o Brasil no momento não tem como fazer. O custo quando comparado entre esses dois modelos não permite nem qualquer discussão: o atual, embora seja caro, ainda é muito mais barato do que a alternativa da estrada diretamente.
Coloco uma terceira alternativa, muito mais barata e racional, que já começa a se apresentar ao mercado e progressivamente vai ocupando espaço, qual seja o transporte hidroviário/marítimo em que navios buscam os containers em Manaus e os transportam para dois destinos:
– Suape, em Pernambuco, onde já existe um Entreposto da Zona Franca em Ipojuca por força de convenio assinado pelos governadores Omar Aziz e Eduardo Campos. De lá acontece a distribuição por todo o nordeste.
– Santos, em São Paulo, e daí para os entrepostos de Uberlandia e Rezende, ou mesmo a distribuição direta.
Para essa terceira alternativa se instalar definitivamente necessita apenas que as grandes empresas de navegação aumentem a frequência dos navios e aí teremos superados um gargalo que tanto tem nos prejudicado. Para isso é necessário o mínimo de articulação, hoje inexistente, dos órgãos de desenvolvimento e das próprias entidades empresariais que nos últimos anos repetem sempre o mesmo disco: “vamos reabrir a BR-319”, exatamente a alternativa mais cara para fazer, manter e usar. Ao contrário do rio que já está feito, não precisa de manutenção e pede para ser usado.
O tema está colocado. Vamos ao debate?
