A jornalista Miriam Leitão em artigo publicado no seu Blog, e em todos os jornais que o reproduzem, aborda tema dos mais relevantes qual seja a questão da opção pelo rodoviarismo. Reproduzo abaixo exatamente para provocar a reflexão e o debate.
Novos caminhos
O prazo de retorno do investimento em rodovia na Amazônia é de 14 anos; em ferrovia, de nove anos; e em hidrovia, de três anos. A emissão de carbono em rodovia é oito vezes maior do que em hidrovia. É preciso 200 carretas para transportar a carga de seis barcaças. Por um estudo do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), do ponto de vista econômico e ambiental, o rodoviarismo do PAC não faz sentido.
É preciso pensar em outros modais, e incluir a conta ambiental antes das decisões, explica o professor Paulo Fernando Fleury, da equipe que preparou o estudo para um seminário do instituto, em setembro. Na Amazônia, em vez de pensar sempre em rodovias, o governo deveria comparar outros meios de transporte.
O estudo compara as possibilidades de se chegar ao Porto de Santarém, que de acordo com a projeção sobre o escoamento futuro da soja é bastante competitivo. Uma possibilidade seria uma ferrovia de 1.650 quilômetros, ligando Sinop, em Mato Grosso, a Santarém, no Pará. Outra possibilidade seria viabilizar a movimentação da soja pela hidrovia Teles Pires-Tapajós. A hipótese rodoviária seria a BR-163, cuja pavimentação é prevista no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). O Porto de Santarém tem um terminal com capacidade de armazenamento de 60 mil toneladas e sua ampliação está temporariamente suspensa por razões ambientais.
O mais interessante do estudo é que quando ele simula os outros modais é possível ter uma noção do que o governo deveria fazer, e não faz, nas obras que impõe ao país: não compara alternativas numa avaliação mais ampla de custo e retorno. Normalmente, se vê apenas o investimento inicial. Ele, de fato, é menor na hipótese rodoviária. Seria de R$ 1,55 bilhão o investimento necessário para acabar de pavimentar a BR-163; na ferrovia projetada, o custo seria de R$ 4,15 bilhões; na hidrovia, R$ 2,9 bilhões.
Num primeiro olhar, parece que o custo da rodovia é mais baixo, mas o estudo do Ilos foi adiante. Viu a manutenção, por exemplo. Numa rodovia, ela teria que ser feita a cada nove anos; numa ferrovia, após 20 anos; e numa hidrovia, a cada 30 anos. O prazo para retorno do investimento seria de 14 anos na rodovia, nove anos na ferrovia e três anos na hidrovia. O custo do transporte seria de R$ 94,7 por tonelada a cada 1.000 quilômetros na rodovia; R$ 56,9, na ferrovia; R$ 42, na hidrovia. O que, na rodovia, exigiria 200 carretas para transportar pode ser levado em um trem de 77 vagões ou um comboio de seis barcaças.
O estudo mostra que, apesar de uma rodovia na Amazônia exigir um investimento menor inicial, ela tem um custo maior de manutenção, um frete mais caro, transporta menos e polui muito mais. Isso, sem considerar outros custos ambientais, como o incentivo ao desmatamento que uma rodovia na Amazônia produz. O estudo calcula que só no combustível queimado no transporte, a emissão de carbono numa rodovia é oito vezes maior do que numa hidrovia, e numa ferrovia é 1,7 vezes maior do que na hidrovia.
– O consumo de diesel da ferrovia seria quase duas vezes o da hidrovia, o consumo de diesel da rodovia seria cerca de 17 vezes o da hidrovia – diz Fleury.
O objetivo do estudo é imaginar o futuro do escoamento da soja, levando-se em conta que haverá maior adensamento da produção da soja no interior do país, que precisará chegar aos portos. Em 2007, foram produzidas 29 milhões de toneladas de soja para exportação; em 2020, a projeção indica que o país estará produzindo 59 milhões de toneladas: duas vezes mais. Em todos os cenários, os portos de Santarém e Paranaguá “apresentam elevado potencial de crescimento na movimentação da soja”. Pelo estudo, “com infraestrutura adequada e otimização logística de exportação de soja é possível reduzir em até 9,5% os custos atuais”.
Fleury diz que como o aumento da produção será grande – 30 milhões de toneladas – todos os portos podem ter aumento de volume, mas alguns são bem mais competitivos do que outros. As obras têm que ser previstas dentro dessa visão integrada que busca o mais eficiente do ponto de vista logístico. Do contrário, o governo acaba dispersando recursos.
A falta de avaliação mais ampla do que seja custo faz o governo optar preferencialmente por rodovias na Amazônia, que são mais caras quando se avalia outros itens de custo; incentivam o desmatamento; e aumentam as emissões de gases de efeito estufa que serão cada vez mais uma restrição para as empresas e para os países.
Dias atrás, grandes empresas e entidades do país assinaram uma carta se comprometendo a medir anualmente tudo o que emitem de gases de efeito estufa, na sua atividade produtiva; o inventário de emissões. E se comprometem a reduzir essas emissões. Isso seria mais fácil se, num programa como o PAC, fosse considerada a variável ambiental. Com ela, aumentaria a competitividade de obras que viabilizassem modais menos poluentes. As empresas não assumem esse compromisso apenas para ficar bem na foto do ambientalmente correto, mas porque no futuro o carbono será taxado, e as exportadoras serão cobradas pelos seus clientes no mundo desenvolvido sobre o grau de emissão das suas atividades produtivas.
O governo reage às cobranças dos órgãos ambientais às obras do PAC na Amazônia como se fossem barreiras ao crescimento. Se tivesse uma visão mais abrangente poderia concluir que o meio ambiente é o indispensável aliado do novo desenvolvimento, e a variável que falta nas suas equações.
Apesar das facilidades em adquirir um automóvel nos dias atuais, em comprar uma passagem aérea, as pessoas continuam com os pés colados ao chão. Nos horários de rush, na maioria das grandes cidades e não diferente de Manaus, os veículos trafegam a 10 KM/hora, uma velocidade compatível as primeiras carruagens. O tempo continua sua tragetória, o pré sal uma realidade e tem gente acreditando que a gasolina vai baixar de preço. Em 1996, os dirigentes de industria automobilistica, imaginavam que podiam triplicar a produção de automóveis com 5 milhões de carros produzidos por ano. Assim, o Brasil seria o quinto fabricante de carros na virada do século. Há 9 anos, o país continuava fabricando 1,6 milhão de veículos ano. Como será o amanhã com a ponte,a BR 319 a 317 e o maior Rio do Mundo? Se o homem não fosse preguiçoso, não teria inventado a roda. Quem embarcaria neste bonde?
Muito bom o artigo. Vale a pena lê-lo para realmente refletirmos.
Parabéns SERAFIM pela reprodução.
Taí uma abordagem ambiental objetiva.
Ah , o bom senso ! Matéria tão escassa nos dias atuais.
O Bom senso é o inverso da política(gem).
Com exceções é claro.
O PAC nao depende somente do governo federal. ele é fonte de investimentos em infra-estrutura para o país!!! quem decide o que seseja para seus estados sao seus governantes, agora se nao tem projetos para ferrovias e hidrovias é problema do governo a nível local e nao do federal. e mesmo assim dentro do PAC tem obras de ferrovias como a trans-nordestina e a trans-amazonica que pretende ligar estados produtores de soja do centro-oeste e do proprio pará porto no interior daquele estado!!! esta miriam é “formidavemmente” imparcial como a midia q ela representa!!! quando fhc era presidente, o brasil nao tinha problemas ambientais, ela nao cobrava isso!!! sarafa tu nao tem fonte melhor nao???