O jornal “A CRÍTICA” de hoje, na coluna SIM & NÃO, traz a informação de que o Ministro Alfredo Nascimento pode deixar o cargo de Ministro dos Transportes porque o Ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, cria obstáculos para o prosseguimento das obras da BR-319, que ligou Manaus a Porto Velho.
O ponto de discórdia é a licença ambiental. O meio ambiente é um tema relevante hoje em todo o mundo. E uma obra como essa provoca manifestações as mais diversas nos mais variados lugares. Sei o quanto isso é delicado e a necessidade de se ter paciência para encaminhar soluções.
O pior caminho é o confronto porque no outro dia o Ministério Público entra com uma ação, a questão que era ambiental passa a ser judicial, surgem ONGs de todas as origens, as vaidades afloram e tudo pára.
E depois, os obstáculos para retomar o ponto de partida são maiores.
Para entender melhor o caso, clique no link “Leia mais”, abaixo.
BR 319: PARA ENTENDER O CASO
O Presidente Juscelino Kubitschek começou em 1960 a construção da Rodovia Belém-Brasília que foi inaugurada oficialmente em 1974. Essa estrada, que tem a lógica da geografia porque liga o Planalto Central a Amazônia Oriental e é importante para o Pará, terminou fazendo com que surgisse o conceito de que era fundamental para o desenvolvimento da Amazônia Ocidental uma outra rodovia, a Manaus – Porto Velho. Eram situações geográficas distintas, mas nós amazonenses passamos a viver um sonho: ir de carro até Copacabana.
Lembro-me que no início dos anos 70, na República Livre do Pina, uma única voz se levantava contra a estrada Manaus – Porto Velho. Era o Evandro Carreira, que em 1974 foi eleito Senador da República. Ele argumentava racionalmente. Dizia que na Amazônia a estrada é o rio e que nada justificava fazer a Manaus – Porto Velho paralela ao Rio Madeira, navegável o ano todo. Depois, a região que a estrada cortaria era entrecortada por pequenos igarapés e que o fluxo da subida e descida das águas destruiriam a estrada.
A previsão de Evandro se confirmou. Em 1988, a estrada foi fechada por estar destruída entre Humaitá e Castanho. Desde essa época que o Amazonas reivindica a reconstrução da estrada. Com a ida de Alfredo Nascimento para o Ministério dos Transportes, por razões óbvias, aumentaram as esperanças da recuperação. Por outro lado, há quem defenda abandonar a estrada e fazer uma ferrovia. E o principal argumento das duas correntes é um só: escoamento da produção do Distrito Industrial de Manaus.
Em rota de colisão com as duas idéias, alegando questões ambientais e de custos, estão aqueles que defendem o uso exclusivo do Rio Madeira para o escoamento da produção. Dizem eles que, hoje, pelo Rio Madeira, um empurrador, com dois operadores, leva duas balsas com setenta carretas. Se fosse pela estrada, seriam necessários setenta caminhões com setenta motoristas. O custo pelo rio é infinitamente menor do que pela estrada. Seja o custo financeiro, ambiental ou de logística. Quanto à ferrovia, os investimentos seriam elevadíssimos e desproporcionais à quantidade de carga do Distrito Industrial. Os argumentos de quem defende essa posição me parecem consistentes.
De qualquer forma, para que aconteça a recuperação da BR-319 é indispensável ter a licença ambiental. E o Ministério do Meio Ambiente condiciona a sua concessão ao atendimento de exigências que objetivam preservar a natureza na extensão da estrada, o que é importante e fundamental até para a relação do Brasil com o mundo, em nome da Amazônia.
Concretamente, nessas condições, vai demorar algum tempo para que as pendências sejam resolvidas. A recuperação da estrada vai ficando para depois e quem mora às suas margens prossegue no sofrimento.
Ao meu amigo com muito carinho.
Tenho muito orgulho de ser eleitor de Sarafim correa.
Sei fomos superado mas tenho certeza que estamos no caminho certo, vamos voltar com toda força. sempre 40 sempre sarafa.
Rui Barbosa
bom, concordo, mas ainda sou a favor de uma ferrovia…é um absurdo um país do tamanho do nosso ter essa malha ferroviária diminuta!
e de mais a mais, londres tem o solo encharcado o ano INTEIRO… e tem uma malha de metrô gigantesca,centenária…acredito eu que a questão das águas a tecnologia já tem com contornar.
Parabéns pelo Blog, Sarafa.
Com certeza farás um espaço democrático e aberto às discussões relevantes.
Concordo plenamente da sua análise. Sou contra a recuperação da estrada por simples racionalidade. Não há argumento social, econômico ou político que a justifique.
Abraço.
Rogério
Sou terminantemente contrario a revitalização da BR 319, pra quê verdadeiramnete serviria? Para os “bacanas” tomarem seus importados e sofisticados automóveis e iriem até São Paulo? Ou para o nosso combalido sistema de segurança pública ver aumentado a chegada de novos “atores” e ampliada a rota de fuga da nossa capital? Façam – me o favor.
Aqueles que não acreditam na tese de que a estrada é fator fundamental na destruição da floresta é só ir dar uma “passeadinha” no decorrer da Belém – Brasília e saciem seu espírito de São Thomé!
Querido Sarafa, também quero lhe parabenizar pelo blog.
O caso da BR-319 – a qual é SEM DUVIDA a maior ameaça atual à Amazonia Ocidental, e em especial ao Estado do Amazonas – é serio, é grave, não adianta o Ministro “dar piti”, pois estamos falando da expansão da fronteira agropecuária e com ela, alem da conversao do uso do solo na floresta (desmatamento, perda de biodiversidade, etc) vem a violencia contra as populacoes tradicionais, o inchaço das cidades, a criminalidade ambiental e não ambiental (trabalho escravo, prostituicao, trafico de drogas, etc).
O dilema “meio ambiente X desenvolvimento” é falso, o discurso ambiental nao pode ser isolado e atribuido a um grupo especifico, mas tem que ser internalizado (DE VERDADE) nas politicas publicas de transporte, energia, etc.
Abaixo colo entrevista do Dr. Philip Fearnside (INPA e IPCC)ao amazonia.org, em que ele trata, dentre outros assuntos, da BR-319:
P- O combate ao desmatamento está surtindo efeito?
R – Eu acho importante não ser fatalista, pensar que desmatamento vai acontecer não importando o que o governo faça. De fato, as pessoas estão lá, arriscando a vida para frear o desmatamento, temos que apoiá-las. É importante não desvalorizar o esforço que está sendo feito. Agora, o fato é que o desmatamento continua e a abordagem do desmatamento não pode se restringir à fiscalização. Claro que tem que haver fiscalização e consequência real por se infringir a lei, senão as pessoas aproveitam e presumem impunidade. Mas, ao mesmo tempo, é preciso enfrentar as causas do desmatamento: posse e especulação da terra, a forma com que o governo subsidia o desmatamento fazendo estradas e promovendo pastagens, soja e bicombustíveis. Tudo isso é o governo. Um lado está tentando frear o desmatamento, e o outro vai promovendo. O governo tem 38 ministérios, o de Meio Ambiente é um só, e vários outros são mais poderosos. É muito importante que esse outro lado que estimula o desmatamento seja limitado.
P – O que se pode fazer para limitar os setores do governo que incentivam o desmatamento?
R – É preciso que haja decisão em nível acima dos ministros. Mas, o perigo também pode vir de outro lado, sendo que uma pessoa do topo pode decidir o oposto. É uma questão delicada, e é preciso colocar uma transversalidade na discussão.
P – No começo deste ano, o governo do Pará propôs uma medida que reduz a reserva legal no entorno da BR-163. Você tem acompanhado o caso?Qual a sua opinião sobre o assunto?
R – Eu acho perigoso, porque a medida dá um sinal de que é só esperar e que o desmatamento é proibido hoje, mas pode-se desmatar, já que daqui a alguns anos a lei irá mudar e permitir a devastação. É uma presunção de impunidade. Esse pessoal infringe a lei desmatando e acaba sendo legitimado por mudanças das regras. É perigoso. A BR-163 é só uma faixa na Amazônia, mas quem está em outros lugares verá isso e seguirá como um exemplo.
P – Quais são os problemas com a abertura de estradas na Amazônia?
R – A rodovia é o principal fator que gera desmatamento. Os dados são muito claros, mostram que quanto mais perto uma rodovia, e quanto mais asfaltada ela for, mais desmatamento há. A rodovia favorece várias forças para o desmatamento. Tem a valorização das terras, por exemplo. Uma terra passa a valer cinco vezes mais, então o pessoal desmata para proteger o investimento.Também toda a parte de agricultura e pecuária passa a ser mais lucrativa. Diminuem-se os custos de transporte, então se ganha mais por cada hectare de pastagem e isso leva a mais desmatamento para criar rebanhos. E se estende a exploração madeireira. Madeira tem muita exploração mesmo onde não tem asfalto, mas a rodovia estende o lucro de onde é viável cortar. Hoje talvez longe da estrada só valha a pena cortar mogno, mas se a estrada é trazida para perto pode ser mogno e também jatobá e outras espécies. Aumenta a pressão. A madeira vai financiando o desmatamento. O valor da própria madeira vai pagar “gatos” e trabalhadores para desmatar. Ou seja, ao investir em estradas você está investindo em desmatamento, mesmo que a finalidade do investimento seja diferente, como no caso da BR-163, que tinha a justificativa de transportar a soja do Mato Grosso para portos. Não é a soja diretamente que vai substituir a floresta, mas o processo é favorecido pela rodovia que foi justificada pela soja.
P – É o mesmo caso com a BR-319?
R – Essa é mais problemática. Em primeiro lugar, não se tem uma justificativa econômica real. No caso da BR-163, a soja vale muito dinheiro, é concreto, algo que existe. Tem impacto, mas também tem benefícios. No caso da BR-319, tem impacto, mas não tem benefícios. As justificativas econômicas são todas inventadas. O raciocínio tem sido transportar os produtos das fábricas da Zona Franca de Manaus para São Paulo. Muito importante ressaltar isso: a finalidade é transportar de Manaus para São Paulo, não de Manaus para Porto Velho. Porto Velho é apenas uma parada onde os caminhoneiros vão dormir antes de continuar a jornada, não é o final. O objetivo de ter comércio com Porto Velho não justifica. Seria muito mais barato transportar os produtos da Zona Franca por navios, por cabotagem, até Santos, por exemplo, e distribuir na rede que já existe. Os próprios dirigentes das fábricas de Manaus não estão interessados na rodovia, e isso consta inclusive no Estudo e no Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima), confissão incrível que diz não haver interesse na rodovia. Ou seja, a justificativa não existe. Então, estão inventando outras, dizendo que a estrada é necessária para o combate à cobiça internacional e à invasão da Amazônia. Mas, a estrada é muito longe das fronteiras, não é uma prioridade militar. O setor militar lançou suas prioridades recentemente, com submarinos e etc., e não fala da construção de estradas na Amazônia. A outra justificativa é de que seria algo bom para os moradores. Mas essa não é a prioridade para eles também. Se tivessem R$ 1 bilhão, que é quanto vai custar a estrada, iam investir em postos de saúde, escolas, etc. E os impactos são muito grandes. Porque a estrada abrirá toda uma área até então inacessível ao desmatamento. Mais de 80% do desmatamento é concentrado no arco do desmatamento. Aquela área central não tem tanto desmatamento porque é de difícil acesso. E não há ali os problemas fundiários da Amazônia, a disputa entre posseiros e sem-terras e invasão. Se for aberta a estrada de Rondônia para o centro da Amazônia, haverá um fluxo de todos esses atores e processos.
P – A ferrovia seria uma alternativa?
R – Seria melhor do que a rodovia, desde que só a ferrovia, sem a estrada. Substituindo, a ferrovia iria frear a migração a partir da estrada para os dois lados, mas não resolveria o problema de migração de um ponto a outro. O movimento migratório de Rondônia para Manaus poderia acontecer e continuar para Roraima. É o que aconteceu em Carajás. A ferrovia vai de São Luis a Marabá, e tem uma composição por semana que transporta passageiros, o restante é voltado ao minério de ferro. Mas, é uma composição que transporta cerca de 100 famílias, toda semana, ao longo de décadas. Isso transformou o centro do Pará. Mesmo que não haja pessoas saindo e desmatando ao longo da ferrovia, você tem um impacto muito grande na outra ponta, aonde vai chegando o pessoal, e tem um impacto bem maior do que navios. Em termos de custo, também as fábricas de Manaus não estão interessados em ferrovias. Até porque a ferrovia não vai até São Paulo. A estrada de ferro teria um custo maior, e essa diferença seria paga pelo BNDES. Isso porque foi visto como uma maneira de evitar desmatamento. O valor do carbono que seria evitado vale mais do que essa diferença do custo de construção, então o argumento foi o de que futuramente seriam trazidos recursos por meio do mercado de carbono. O governo do Amazonas apoiou por uns dois anos a construção da ferrovia. Mas, nesta última eleição, o governador se aliou ao ministro dos Transportes. O candidato deles perdeu as eleições, mas logo depois o governador fez um discurso defendendo a rodovia. Bom, a ferrovia é melhor que a rodovia, mas a minha proposta é outra, é a de transporte por balsas. Seria mais barato fazer outro porto, pois o porto atual não tem capacidade para esse transporte interno, tudo é produzido para exportação. Essa possibilidade tem que ser considerada, já que não constou no EIA-Rima. Essa opção do navio é uma opção real.
P – Você também tem estudado a questão das hidrelétricas. Como você vê o Plano Decenal de Energia, que prevê a expansão de hidrelétricas, além de usinas termelétricas? R – É importante que os impactos das usinas sejam analisados antes de se tomar a decisão de fazer as hidrelétricas, e não seja anunciada a expansão primeiro para depois serem feitos os estudos que justificarão o que já foi decidido. Os impactos das hidrelétricas são maiores do que os já conhecidos, inclusive em termos de emissão de gases de efeito estufa. E no caso dos benefícios, elas têm efeito menor do que se tem falado, porque grande parte da energia é voltada para alimentar as indústrias eletro-intensivas, principalmente de alumínio. Todo mundo pensa que a energia vai para as casas, para lâmpadas, quando realmente o motriz disso é o alumínio para a exportação. Não o alumínio que você vai usar, mas o que vai para o Japão, para a Europa. Um alumínio barato, porque o custo ambiental está sendo absorvido pelo Brasil. Basicamente se está exportando energia em forma de lingotes de alumínio. Essas grandes usinas, de grandes impactos, não estão beneficiando os pobres. A primeira coisa que se tem que discutir é o que se vai fazer com energia, de quanto realmente se precisa. Depois se discute uma expansão. É preciso ver também que essas usinas quase não trazem benefícios para o Brasil. Mesmo o emprego é mínimo nessas usinas. As vagas de trabalho são criadas para o Japão, para o negócio de alumínio.
P – Você falou em impactos de emissão de gases de efeito estufa. As hidrelétricas na Amazônia emitem mais?
R – Emitem, e não só na Amazônia. Na Amazônia, elas emitem de várias formas. Primeiramente, você tem a floresta que estava lá, muitas árvores ficam esticadas para fora da água e a madeira vai apodrecendo. Isso emite gás carbônico que causa efeito estufa. Mas, o que dura é a emissão de metano. É a forma que é tomada quando apodrece a matéria no fundo do reservatório, onde não há oxigênio.
P – Isso quando a floresta não é retirada para se fazer o reservatório?
R – Mesmo retirando a floresta. O metano tem um impacto muito maior sobre o efeito estufa por cada tonelada. É vinte e cinco vezes maior por cada tonelada de gás se comparado com o gás carbônico. Qualquer transformação do carbono em metano gera mais impacto, e a culpa dessa emissão é da hidrelétrica. O reservatório funciona como uma fábrica de metano. A água dentro do lago acaba formando camadas, uma mais fria no fundo e outra mais morna em cima. É formada uma divisória que não permite a mistura dessas duas camadas. A água do fundo fica sem oxigênio, e tudo o que apodrece lá vira metano, não gás carbônico. Grande parte desse metano sai pelas turbinas das usinas. Essa água está sob pressão, o que faz mais gás ser absorvido pela água. Quando a água passa pela turbina e sai pelo ar livre com menos pressão, o gás vai saindo e é muito metano. Meus cálculos mostram que as usinas da Amazônia, Balbinas, Tucuruí, Curuauna e Samuel emitem mais gases de efeito estufa do que seria emitido para a geração de energia com combustíveis fósseis. Isso tem que ser considerado nos cálculos de efeito estufa e na decisão de se construir ou não usinas. E quais seriam as alternativas viáveis de geração de energia limpa? São várias. A primeira coisa que se pode fazer é simplesmente utilizar menos energia. Essa é de longe a alternativa mais eficaz. Há muitas coisas gritantes que não estão sendo feitas. Para dar um exemplo, no Brasil, utiliza-se muito o chuveiro elétrico para tomar banho. Essa energia vem de termelétricas a gás. Queima-se gás para esquentar água em turbina e gerar energia, a energia é transmitida até a sua casa e você usa para esquentar a água do chuveiro. Em cada uma dessas transformações, você está perdendo parte de energia. Se for usar gás diretamente para esquentar a água, você pula essas etapas. Poderia ser usada a energia solar também, sem se utilizar nenhum tipo de gás como fonte. São várias opções, coisas que valem por essas grandes hidrelétricas que estão sendo discutidas na Amazônia hoje. São várias opções, mas uma das principais é a decisão sobre o que o Brasil deve exportar. Se o Brasil exportará alumínio para o mundo, não tem limite de quantas hidrelétricas precisa, porque o mundo quer comprar montanhas de alumínio. É uma decisão que o país deve fazer sobre se irá vender aquilo ou não. É importante entender isso. As pessoas pensam que economia é uma coisa acima dos países, como se tivesse direito de comprar o que quiser, mas não é assim. Se algo tem grande impacto ambiental, o país pode decidir que não quer vender aquilo. É o caso do mogno, por exemplo. O mogno tem grande valor no mercado mundial, mas o Brasil decidiu que não vai vender mogno e tem moratória, hoje sua comercialização é proibida. Se você quer comprar mogno, pode comprar da Bolívia ou de outro lugar. Mas, ao menos legalmente, não pode comprar do Brasil. Foi uma decisão do país. Podemos ter o mesmo tipo de decisão com outras coisas, como com relação à energia e ao alumínio.
P – Você acha que é possível conciliar o desenvolvimento econômico com a preservação da Amazônia?
R – Sim, inclusive faz parte da estratégia que eu venho propondo há mais de vinte anos, de usar os serviços ambientais da floresta amazônica como base da economia. Hoje a economia da Amazônia é construída em cima de destruição. Tudo envolve a destruição da floresta. A floresta faz serviços que valem mais do que desmatar a área: evita o efeito estufa, mantém a biodiversidade e garante a reciclagem da água que, inclusive, trará água da chuva para São Paulo. Essas coisas valem mais do que o boi em um hectare na Amazônia. Temos que ter mecanismos para transformar esse valor ambiental em fluxo financeiro para sustentar a população de forma sustentável sem destruir a floresta.
Sarafa,
eu sou a favor da reconstrução sim. Essa desculpa de desmatamento, meio ambiente, violência… pra mim não cola. Que é contra é porque tem condições de sair do Amazonas de avião, pois é o único meio decente (eu jamais viajaria nesses barcos)de se sair daqui. O que a nossa ex secretária de meio ambiente Dra. Luciana Valente citou, eu discordo. Pois tudo isso já existe, e não é de hoje.
DESMATAMENTO: Basta procurar na internet, que vai ver que continua crescendo. Isso não terá fim enquanto as autoridades não tomarem uma atitude enérgica, e não intensificarem a fiscalização.
MEIO AMBIENTE: Não creio que mude muito, pois o que está sendo proposto, é a RECONSTRUÇÃO (isso significa que já existe)e não a CONSTRUÇÃO. Uma vez que algo é refeito, é porque já foi feito algum dia.
VIOLÊNCIA: Não vou nem comentar muito sobre a violência, basta abrir os jornais todos os dias, em especial nos finais de semana que chegam a ter até 12 homicídios. Sem contar assaltos, tentativas de homicídios, agressõe entre outros que não são publicados. PROPORCIONALMENTE pode se comparar a um Rio de Janeiro, São Paulo etc…
E olha que nem daqui eu sou, mas torço pela liberdade do povo amazonense de poder conhecer esse país que é maravilhoso. Eu mesmo gostaria de pegar meu carro, e ir para a minha cidade nas férias passeando com a minha família. Conhecendo outras cidades, culturas e muito mais. Em qualquer outro lugar do país se consegue fazer isso, aqui não .
Abraço.
Serafim,
parabéns pelo blog, entendido por mim como uma sábia iniciativa de compartilhar seu pensamento com todos.
Quanto a matéria postada devo dizer que a ameaça de deixar o Ministério que o Ministro faz não passa de firula. Até o final de 2010 não haverá avanços nessa complicada disputa entre os Ministérios. O que pretende o Exmo. Sr. Ministro Alfredo é incorporar essa idéia de que lutou, lutou pelo asfaltamento da BR-319 mas … (em campanha) agora, se eleito, como governador… e por ai vai.
Quero aproveitar a excelente oportunidade de emitir minha opinião sobre a matéria postada e também sobre a entrevista do Dr. Philip Fearnsi, aqui apensada pela Luciana Valente. Quero concordar apenas em parte com as afirmações do Dr. Philip Fearnside. Quero, diante das circunstâncias, dizer que não basta afirmar o óbvio é preciso apresentar soluções alternativas. O Amazonas não pode permanecer dependente de um modelo circunscrito ao PIM com suas indústrias de eletroeletrônicos e 2 rodas (muito embora, com todas as críticas já propaladas, saibamos que esse modelo é responsável em grande medida pela preservação de nossas florestas). Não se pode pensar em rodovias, hidrovias e ferrovias com o único intuito de favorecer os grandes projetos locais ou, de forma contrária, de inviabilizá-los. Há uma necessidade muito mais ampla e que é histórica na vida do homem amazônico. É preciso pensar nas reais necessidades dos povos amazônicos, sem perder de vista o caráter desenvolvimentista universal. Melhores condições de vida(renda, saúde, educação, alimentação, etc), sempre fizeram parte de uma utopia na vida de nossos irmãos amazônicos.
Todo o mundo, literalmente, se volta para a Amazônia como a panacéia das questões ambientais. Há um sentimento mundial de uma Amazônia intocável, mas ninguém quer pagar por isso. Hoje, nós amazonenses, pagamos os preços mais caros das tarifas aéreas interestaduais o que tem grande peso no preços dos diversos produtos que aqui são consumidos e que NÃO PODEM ser produzidos devido a uma “Guerra Fiscal” alimentada pelo Palácio do Planaldo e sustentada pelo Congresso Nacional que não é Amazônico nem de longe.
O isolamento é real, ele existe e é pernicioso, principalmente ao Amazonas. O que fazer diante dessa realidade e da também real necessidade preservacionista?
Quero propor ao Sr Ministro Alfredo, com todo o respeito, para que com sua influência , e a de nossos parlamentares federais possam juntos apresentar projetos que possam promover a autonomia e sustentabilidade da população amazônica. Romper esse isolamento histórico, que é real, sem estradas, sem ferrovias e sem uma hidrovia eficiente somente com a ajuda do governo federal através de subsídios dos transportes aéreos, principalmente de cargas de produtos não fabricados em nosso Amazonas. Isso o Ministro pode propor!?
Uma outra real e urgente medida é a diversificação da base produtiva do nosso PIM. Por que o Amazonas não pode produzir alimentos industrializados em iguais condições tributárias dos estados do Sudeste? Isso poderia diminuir o preço da cesta básia local – uma das mais caras do país. 1 Explo: A Soja passa em larga escala cortando nossos rios, vai até o Centro-Sul do Brasil e depois volta industrializada (com enorme valor agregado). Como não existem estradas, a opção para baratear o preço local dos derivados de soja seria a implantação de indústrias no Amazonas, em Itacoatiara, Humaitá etc. Aliás esse não era um dos objetivos da hidrovia da soja?
Reconhecendo a capacidade do Dr. Philip Fearnside quero, respeitosamente, emitir minha opinião sobre o porquê dos donos das fábricas não estarem interessados na construção da estrada. Na minha humilde apreciação, pressuponho que seja por causa da perda das vantagens competitivas. Explico em forma de exemplo: vamos ao caso do único fabricante de cimento do PIM. Qualquer pessoa pode fazer uma pesquisa de preço de cimento no Brasil. Com certeza o preço encontrado no Sudeste será muito, muito mais barato. Mesmo com o tempo de demora e o preço alto do frete e impostos ainda assim chegaria a um preço acho que razoavelmente viável; agora imaginem o efeito de uma estrada ligando diretamente aos outros mercados produtores, sem as travessias de balsas e etc. Por isso os donos de fábricas não estão interessados na rodovia. Isso aqui não se trata de uma defesa em prol da rodovia, mas chamar a atenção para uma reflexão muito mais ampla e que deve necessariamente beneficiar a população amazonense como um todo de forma equitativa.
Dr. Philip Fearnside, o homem amazônico há séculos caminha sob à sombra das árvores. Hoje não dorme à sombra delas, esperando os frutos cairem para se alimentar e tampouco caçam para se vestir. O homem amazônico da atualidade é, na sua maioria, um homem integrado ao mundo capitalista e por necessidade “economicus”, já cansado de ser apenas coadjuvante dessa trama.
Parabéns pelo blog.
A estrada vai causar danos ambientais irreversíves, como todas sabem e concordam.Será que vale a pena?
Caros Antonio Nascimento e Diego Nacif,
Primeiro quero dizer que respeito a opiniao de voces, embora discorde e a discordancia é sempre saudavel e fundamental.
Assim, fico animada em travar com voces, aqui nesse espaco otimo do blog do sarafa, uma discussao que podera me enriquecer de conhecimentos e talvez enriquecer o debate em si sobre a obra.
O que me choca nessa situacao da BR-319, é, além do que já escrevi acima, ver que mais uma vez, o Governo Federal coloca o instrumento legal de licenciamento ambiental na berlinda como o responsável por “atrasar o desenvolvimento” do país, enquanto que o procedimento de licenciamento ambiental deveria ser fortalecido pelo Governo para PREVENIR os impactos ambientais, via de regra irreversiveis.
Entendo que ao tentar desqualificar o discurso ambientalista como sectário e radical, em relação às grande obras de infra-estrutura na Amazônia (rodovias, hidrelétricas e outras), e ao privilegiar o aspecto econômico do conceito de desenvolvimento, o próprio Poder Público cria o clima propício para a instalação da ilegalidade, a qual deveria combater e prevenir.
O EIA/RIMA da BR-319 ainda não foi aprovado, aliás as versões e complementações tem se sucedido, e ainda não há um estudo definitivo apresentado ao IBAMA, para manifestação e aprovação do órgão ambiental.
O Governo Federal criou, por meio da Portaria MMA n. 295, de 22.09.08, um Grupo de Trabalho para elaborar diretrizes e acompanhar o processo de licenciamento ambiental da BR-319, no Estado do Amazonas. O GT BR-319 teve como objetivo definir, planejar e apresentar medidas preventivas a serem adotadas em relação aos impactos derivados do empreendimento, de forma a impedir o desmatamento e a descaracterização do bioma amazônico ao longo da estrada, e no seu relatório final publicado em http://www.mma.gov.br, apresentou a proposta de um Plano de Proteção e Implementação das Unidades de Conservação da BR-319, e várias tarefas que são pré-condições ao licenciamento ambiental, as quais ainda não foram implementadas, dentre elas as seguintes:
1. Disponibilização prévia de recursos conforme apresentado no Plano de Proteção e Implementação das Unidades de Conservação da BR-319;
2. Implantação imediata de ações interinstitucionais (IBAMA, ICMBio, IPAAM, DPF) de proteção e vigilância para a área de influência da BR-319, visando impedir o desmatamento e a descaracterização da área;
3. Execução imediata de ações visando a demarcação e sinalização das Unidades de Conservação e Projetos de Assentamentos Rurais;
4. Elaboração e execução de um Plano de Desenvolvimento e Regularização Fundiária pelo INCRA para as áreas ao longo da BR 319;
5. Elaboração e execução, pelos órgãos ambientais estaduais, de um Plano de regularização ambiental das propriedades particulares identificadas, assim como dos Projetos de Assentamentos Rurais;
6. Levantamento, organização e disponibilização de informações geográficas relacionadas aos órgãos públicos com ações de desenvolvimento previstas ao longo do eixo da BR 319, visando a compatibilização de atividades;
7. Garantir, no processo de licenciamento ambiental de recuperação da rodovia, a manutenção de conectividade das áreas naturais relevantes, como as Unidades de Conservação e as Áreas de Preservação Permanentes definidas no Código Florestal, além de outras áreas definidas em estudos específicos, através do estabelecimento de modelos de engenharia apropriados;
8. Criação de vagas, autorização de concursos e alocação de recursos nas instituições;
9. Formulação e implementação de programas estratégicos com vistas ao desenvolvimento social e econômico da região, tais como ecoturismo e agroextrativismo;
10. Que seja previamente formado um Comitê Gestor para planejar, acompanhar e monitorar a implementação dessas e outras ações previstas para a região.
Enfim, ainda há muito a ser feito antes da construção (sim porque DISCORDO que se trate de mero asfaltamento de uma estrada já existente, pois DE FATO a ligacao rodoviaria NAO EXISTE devido a sua intrafegabilidade).
O Brasil precisa conciliar vários discursos, de forma equitativa, para racionalizar o desenvolvimento da região amazônica: o dicurso social e político do movimento ambiental, o técnico-científico e o discurso econômico do mercado. Conciliar, de verdade, sem preconceitos e sem a prevalência de um sobre o outro.
parabens pelo blog
O Alfredo Nascimento como Ministro dos Transportes fez muito pouco ou quase nada pelo Amazonas, a BR-319 uma das suas grandes promessas de campanha se concluída traria muitos benefícios para a região, afinal não temos saída do Amazonas em direção ao Sul do País. Uma questão que os ambientalistas deveriam levar em consideração e que a BR-319 sempre existiu e ainda vai existir por muitos anos, nos meses de verão carros transitam de Porto Velho a Manaus e vice-versa, o que precisa e somente asfaltar estrada para isso não será necessário derrubar nehuma árvore, temos que ter vigilância quanto a ocupação do entorno da BR claro, mais isso é questão de competência do Governo Federal, Estadual e dos órgãos ambientais.
Tive a oportunidade de participar de um fórum de discussão na Suframa referente a proposta da construção de uma ferrovia no lugar da BR-319 a proposta apresentada pareceu inviável. Porque o transporte seria por rodovia até o Km 102 no Castanho de lá tinha inicio a ferrovia, ia até Porto Velho onde novamente pegava a rodovia era tanta mão-de-obra de carga e descarga que economicamente ficaria inviável, sobretudo para as empresas do Distrito Industrial.
Não podemos complicar o que é simples, as florestas são formadas por vegetais que tem o seu ciclo de vida natural de vida até fianlmente morrer independente de serem derrubatas as árvores ou não um dia vão morrer é a lei da natureza, então porque não utilizar a flores e o meio ambiente de forma racional, o que não deve e a humanidade se tornar refém do meio ambiente atrapalhando o progresso e o crescimento do Amazonas com teorias ambientalistas devastadoras em uma tentativa de adivinhar o futuro, em quanto isso o povo Amazonense fica praticamente ilhado.
parabens sarafa pelo blog:
Isso prova que voce não se intimidou com os resultados das eleições de 2008,siga em frente porque a maior vitória ainda está pra
chegar.
Hoje na faculdade eu me senti muito orgulhosa da sua adm,a professora estava falando sobre a Constituição Brasileira.
Falou da Lei nº 10.709. de 31 .7 .2003.
que fala sobre as creches,e disse para os alunos.
Só existe uma que foi o prefeito serafim que fez, e concluiou dizendo; ele fez também um centro de atendimento para todos os
deficientes, voces conhecem fica no lugar tal,deu até os endereços.
Eu fiquei muito surpresa que não tive nem palavras, apenas agradeci a Deus pelo seu brilhante desempenho na prefeitura de Manaus.
aceite o meu sincero abraço.
Manaus, 17 de março de 2009.
solange queiroz.